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簡述裝卸時間的起算點

發布日期:2018-10-26

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簡述裝卸時間的起算點

作者:張磊

前言:一份航次租船合同涉及的時間段可分為四部分:預備航程、裝船作業、完成約定航程以及卸貨作業。其中,租約雙方往往會在租約履行至裝貨作業時產生爭議(因為通常預備航程中,只要租約雙方能夠明確約定好調遣費即解決了大部分爭議問題),因為船東對于滯期費與滯期損失的索賠一般會在此時開始主張。本文就將結合案例的分析,對裝貨作業中裝貨時間的起算點進行論述,旨在理清船東主張上述索賠的法律前提與基礎。

正文:

英國普通法下,裝卸期間的起算需要滿足三個條件:1、租用的船舶成為“已到達船舶”;2、船舶于客觀條件下已可進行裝貨作業;3、有效的NOR已經發出。以下就上述三個條件分別進行分析。

一、已到達船舶

判斷租用的船舶是否成為了“已到達船舶”,就需要先確定程租合同中的裝貨地點位于泊位、碼頭還是港口。若程租合同為泊位租船合同或碼頭租船合同,判斷租用船舶是否為“已到達船舶”較為簡單。換言之,只要船舶抵達了程租合同中約定的泊位或碼頭,船舶即自然成為了“已到達船舶”。這里要注意的是,英國法下,不論租家指定的泊位或碼頭多么擁擠,船東因此產生了多大的船舶延誤損失,這些損失都是由船東自身承擔的,因為英國法院認為:讓租船人在指定泊位/碼頭前詢問船東意見,是毫無法律意義的,因為指定泊位/碼頭本身即為租船人的指定權利[i]。

若程租合同為港口租船合同,確定租用船舶是否為“已到達船舶”就相對復雜了,不僅因為一個港口的范圍較大,更因為一個港口會因地理、政治以及商業等不同因素而被定義為不同的范圍。正因港口含義的模糊,因此實踐中很難判斷港口租船合同項下被確定為“已到達船舶”,各國法院的判斷依據亦不盡相同。其中英國上議院于Johanna Oldendorff[ii]案中確定了認定港口租船合同項下“已到達船舶”的英國法判斷標準。

具體而言,該判斷標準包括三方面:

1、船舶應處于港口使用者通常理解的港口地理范圍或法律確定的范圍之內(注意:法院從根本上否定了從商業角度判斷港口范圍這一評判標準);

2、在得知有空泊位后,船舶應能立即趕往泊位(這是判斷標準中的決定性標準);

3、船舶處于該港口通常等待泊位的錨地并可被租船人有效支配。這里有一點要說明,英國法下,假使租用船舶處于港口通常等待泊位的錨地時,默認為租船人已經可以有效支配租用船舶了,若租船人持相反觀點,則應承擔舉證責任,證明船舶并不能被其實際有效操控。反之,假如船舶并沒有停泊于通常等待泊位的錨地,那么證明船舶能夠為租船人有效支配的舉證責任便轉換至船東處。

二、船舶客觀上裝貨準備就緒

租用船舶是否在客觀上做好了裝貨準備需要從船舶所處位置、船舶能否實際接收貨物以及是否符合港口衛生安全等多方面進行判斷,英國法下若租船人主張船東預期違約,那么證明船舶已做好裝貨準備的舉證責任在于船東。

然而船東也不必過于緊張,上述的舉證責任在英國法中適用微量允許(de minimis)原則,即通常情況下,證明船舶已做好裝貨準備的要求是比較寬松的。具體而言,泊位租約比港口租約要求較為嚴格一些。港口租約只要船舶到達港口,即可發出NOR,至于常規裝貨要求(如:船艙適貨;船艙內無前一航次的貨物殘留物;船舶取得港口的安全衛生許可證書等,下文將具體闡述)只要在實際靠泊前達到即可(當然倘若在船舶靠泊后一段合理時間內,船東依舊沒有滿足常規要求的話,那么NOR也隨之變為無效);泊位租約就需要船東切實做到常規裝貨要求,才能發送NOR了。

那么,船舶裝貨所應達到的常規要求包括什么呢?英國法下,“只有當船舶完成了上一航次的全部卸貨,除合理保留的保持船體平衡的壓艙物之外,所有租約中約定的貨艙需要全部處于承租人控制之下,此時船舶才能算作準備就緒”[iii]。同時,承租人還有權隨時進入船舶檢查貨艙,如果屆時真的租船人發現了貨艙內有不干凈或殘留物,船舶就會被認定為未做好裝貨準備[iv]。此外,若租約中約定了貨物的種類,船舶貨艙就應相對地適貨,比如租約中約定運輸的貨物為大米,那么貨艙內就應干凈整潔無污水。但若租約中約定的貨物為兩種以上,那么貨艙只要滿足其中任何一種約定貨物的運輸要求,即視為貨艙適貨。

三、發出有效的NOR

除租用船舶成為“已達到船舶”以及船舶客觀上做好了裝貨的準備以外,開始計算裝貨時間還需要滿足一個條件:船方發出有效的NOR。

英國普通法下,一個有效的NOR需要滿足的前提就是船舶成為已達到的狀態,否則該NOR即為無效通知書。當然,在航運實踐中,租船合同雙方會加入其它約定,對NOR提出要求,比如NOR應以書面形式提交;又如NOR應至少提前10個連續工作日提交給租船人,并告知預計的可裝貨時間(參見Polcoalvoy第二條)。

一個有效的NOR對于船東而言意義重大,因為英國法下,假使NOR沒有有效發出,則不能開始計算裝卸時間,船東就會變得十分被動,也會出現一種十分荒唐的情形:裝貨期間發生了滯期現象,但因為船東沒有發出過NOR,所以船東不僅無權主張滯期費,相反還要承擔租家依據租約享有的速遣費(因為裝卸時間自始并未起算,此次裝貨活動中只會有速遣費,不會存在滯期費),這在商業范疇內是不可被接受的,也有違英國普通法的公平正義原則。因此實踐中,船東往往會草草發出一份可能無效的NOR,甚至有時船東明知是無效的NOR也故意發出。

那么法律層面上,假使一份無效的NOR真的發出了,租船人又沒有在意(不論是因主觀還是客觀原因沒有在意),租約雙方依舊完成了裝貨行為,那么此時裝貨時間從何時起算呢?這份無效的NOR能否被法律所通融與接受呢?英國上訴法院的波特(Potter)大法官在The Happy Day[v]一案中的判決所述:“當一個無效的NOR發出后,假使租船人沒有行使合理異議的權利,則屬于行使棄權原則的情形。根據英國法中禁止反言的原則,租船人不能再否定這份無效NOR的效力以及船東所期望達到的NOR效果。”筆者認為,我們可以理解為當租船人沒有對一份無效NOR提出異議時,并繼續進行了裝貨活動,那么應視為已經默示接受了這份NOR,船東也無需再次發送一份有效NOR進行補正。此外,在The Petr Schmidt[vi]一案中,法院在上述理論基礎上,還判決了以下內容:“若船舶發出了無效NOR之后合理的時間內已經達到了適合裝貨的狀態,那么沒有理由不讓這份無效的NOR于它被提交之時生效”。

綜上,鑒于通常情況下,租船合同會選擇適用英國法解決租約爭議,正確理解裝卸時間起算的條件是十分重要的,因為這是船東索要滯期費的重要依據,也是區分滯期費與滯期損失的前提與基礎。

[[i]] Reardon Smith Line v. Ministry of Agriculture [1963] AC 691

[[ii]] Johanna Oldendorff [1973] 2 Lloyd’s Rep 285

[[iii]] Cozens Hardy MR in Lyderhorn v. Ducan, Fox [1909] 2 KB 929 at page 938

[[iv]] The Massalia (No.2) [1960] 2 Lloyd’s Rep 352; The Mexico 1 [1990] 1 Lloyd’s Rep 507

[[v]] The Happy Day [2002] 2 Lloyd’s Rep 675

[[vi]] The Petr Schmidt [1998] 2 Lloyd’s Rep 1

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